Ausgerechnet die Stadtregion Los Angeles war in diesem Sommer zentrales Thema
der New Urbanists: die oft beschworene „Mutterstadt des Sprawl“, berühmt für
bedingungslosen Autowahn, Stau, Luftverschmutzung, soziale Unruhen,
Ressourcenverschwendung und Formlosigkeit. Doch Vorsicht! L.A. ist auch nicht
mehr ganz das, was es einmal war.
Anders als die meisten US-Metropolregionen, so Stefanos Polyzoides, Mitglied der
Führung des New Urbanism und einer der Veranstalter des Kongresses, war die
Stadtregion L.A. von Anfang an eine „polyzentrische“ Stadt, mit einer Kernstadt
(Los Angeles) und zahlreichen kleineren Städten, die entlang der Eisenbahnlinien
entstanden. Sie wurde seit den 1920er Jahren flächendeckend (2.500 Meilen!)
durch Straßenbahnen erschlossen und verfügte mit den großen Boulevards über ein
robustes Netzwerk öffentlicher Räume. Erst seit den 1940er Jahren wurde diese
regionale Struktur radikal überformt und beschädigt: Der Schienenverkehr wurde
abgeschafft, ein dichtes Netz von Freeways wurde über die Region gelegt, die
Suburbanisierung beschleunigte sich, und die historischen Stadtzentren
verfielen. Die Kahlschlagsanierung der 1960/70er Jahre auf dem Bunker Hill in
Downtown New York markierte einen Höhepunkt der Stadtzerstörung. Erst in dieser
Phase wurden die Freiräume zwischen den Stadtzentren und Boulevards
flächendeckend besiedelt, die Stadtregion wucherte ins Umland und verlor ihre
Form.
Vereinzelt seit den 1980er, vermehrt seit den 1990er Jahren zeichnet sich ein
neues LA ab: Gedrängt von Bürgergruppen, die sich gegen den Abriss von
historischen Gebäuden einsetzten, begannen einige Städte wie Pasadena, Santa
Monica und Long Beach mit einer Politik der Revitalisierung der historischen
Zentren - inzwischen mit unübersehbarem Erfolg. Das bedeutete vor allem:
fußgängerfreundlichere Hauptstraßen, Neunutzung historischer Gebäude, Ausbau
kultureller Einrichtungen und Entertainment-Anlagen, Umbau oder Neubau von
stadtfreundlicheren Shopping Centern (CityPlace in Long Beach, Paseo Colorado in
Pasadena, The Grove in Los Angeles), vor allem aber Wohnungsbau, Wohnungsbau und
abermals Wohnungsbau im Eigentum wie zur Miete. So sind allein in Downtown L.A.
11.000 neue Wohnungen „in der Pipeline“, in Downtown Pasadena 2.500 und in
Downtown Santa Monica 1.500 entstanden. Ein Teil der neuen Bewohner - Developer
schätzen ihn auf 10 Prozent - sind Bewohner der Suburbs, die sich auch eine
Stadtwohnung leisten können und wollen. Das wohl größte Infill-Projekt namens
Playa Vista entsteht seit 2000 im Süden des internationalen Flughafens. Dabei
handelt es sich um ein arg verwässertes New Urbanism Konzept.
Zugleich wird - finanziert über Steuern - der öffentliche Nahverkehr mühsam
wieder angekurbelt - in Form von Schnellstraßenbahnen bzw. Vorortzügen (500
Meilen), Schnellbussen (seit 2000, Ziel bis 2008 450 Meilen) und normalen
Bussen. An einigen Haltestellen der Schnellstraßenbahnen werden
höchstverdichtete Kleinzentren errichtet (Transit Oriented Developments - TODs,
etwa Del Mar Station in Downtown Pasadena nach Plänen von Moule und Polyzoides,
im Bau). Wichtige Busrouten konzentrieren sich entlang der historischen
Boulevards, die zu zentralen Korridoren aufgewertet werden. Neue oder erneuerte
Shopping Center kopieren immer ungenierter die Formen der historischen Stadt -
allen voran das neue Center The Grove. Selbst der trostlos betonierte Los
Angeles River soll - unterstützt durch die Friends of the L.A. River FoLAR - an
einigen Stellen wieder ansehnlicher werden. Schließlich wird Downtown LA zum
Aushängeschild der Stadtregion aufgepeppt - durch die wunderbare Disney Concert
Hall von Frank Gehry (2003), die einen Freeway überragende neue Cathedral of Our
Lady of the Angels von José Rafael Moneo (2002), die Umnutzung historischer
Bürobauten zu Wohnzwecken und Wohnungsneubau. Die wunderbare Randbebauung des
Broadway wird Zug um Zug aufgewertet. Zurzeit ist ein ganzes neues
Hochhauscluster - das Grand Avenue Project - im Gespräch. Die einzelnen
Quartiere der Downtown erhalten ein Branding: Fashion District, Toy District,
Little Tokyo, South Park, Financial Core, Artistic District, Chinatown usw.
Wichtigstes Instrument der Rezentralisierung von L.A. ist der öffentliche
Verkehr, der heute immerhin schon von jedem Dritten benutzt wird, der nach
Downtown L.A. fährt.
Die vielen mehr oder weniger isolierten Maßnahmen wurden im letzten Jahr in
einem großen Regionalplan für Southern California zusammengefasst und
zugespitzt. Seine Kernpunke sind: Neustrukturierung der Region durch
Verkehrskorridore (Schienenverkehr, Boulevards), Verdichtungen an den großen
Haltestellen, Revitalisierung der historischen Zentren, Stärkung des Stadtgrüns
und Aufbau eines regionalen Zentrums in Downtown L.A. Projektiert wird vor dem
Hintergrund eines erwarteten Bevölkerungswachstums von gegenwärtig 18 Mio. auf
24 Mio. im Jahre 2030 der Bau von (nur) 400.000 neuen Wohnungen.
Nutzungsmischung und Bauen im Bestand mit zunehmend ökologischer Orientierung
stehen im Vordergrund. Geschosswohnungsbau soll den Einfamilienhausbau in den
Schatten stellen. Der Neubau auf der grünen Wiese wird, so das Ziel, dagegen
drastisch eingeschränkt werden - auf 2 Prozent der Fläche! Der öffentliche
Verkehr soll um weitere 50 Prozent ausgebaut werden. All diese Maßnahmen können
dazu beitragen, dass Autoverkehr und Luftverschmutzung spürbar reduziert werden.
Der Regionalplan wurde im Auftrag der Southern California Association of
Governments (SCAG) von John Fregonese (New Urbanism Büro Calthorpe Fregonese
Associates) im Rahmen eines über zwei Jahre moderierten öffentlichen Verfahrens
erarbeitet. Seine Umsetzung wird - wie überall - durch das geringe Gewicht der
regionalen Institution erschwert. Von den 188 Kommunen der SCAG stehen 50 dem
Plan kritisch gegenüber, während 40 schon Umsetzungsschritte eingeleitet haben.
Der Plan wurde von Fregonese auf dem Kongress in Pasadena vorgestellt -
begleitet von einer Seitenhieb Peter Calthorpes, manche Kollegen im New Urbanism
widmeten sich der regionalen Dimension des Städtebaus nicht in gebührlicher
Weise.
Der Kongress in Pasadena hatte klare Botschaften: Die Stadtregion ist eine
zentrale Ebene des New Urbanism, die Geschichte einer Region muss vor jeder
Planung studiert werden. Nicht nur stadtgestalterische, sondern auch ökologische
und soziale Aspekte sind bedeutsam. Dagegen spielten Fragen des
architektonischen Stils und neuer Siedlungen auf der grünen Wiese kaum eine
Rolle. Spürbar waren damit die Besonderheiten des Westküsten-New Urbanism. Eine
wichtige Botschaft war schließlich auch: Ein stadtregionaler New Urbanism bedarf
einer starken Politik. In dieser Frage schien am 17. Mai ein Glücksfall
eingetreten zu sein: die Wahl von Antonio Villaraigosa, dem „ersten
Latino-Bürgermeister von Los Angeles seit 1872“, auf den große Hoffnungen
gesetzt werden. Antonio Villaraigosa war der Star auf dem Kongress. Er kündigte
an, nach den (stadtregionalen) Prinzipien des New Urbanism die Stadt Los Angeles
voranzubringen. Auch will er - im Gegensatz zu seinem Vorgänger - das Recht auf
das Amt des Vorsitzenden der Metropolitan Transit Authority, der wichtigen
Verkehrsbehörde, wahrnehmen. Vielleicht wird es ja doch noch etwas aus der
euphorischen Prophezeihung, LA werde - trotz Wohnungsnot und Stadtarmut - ein
Modellfall des neuen Jahrhunderts für den Stadtumbau auf regionaler Ebene - eine
weiterhin rasch wachsende, aber neu geordnete Region mit Geschichte, lebhaften
Zentren und ethnischer Vielfalt. „Heute ist die beste aller Zeiten für Städtebau
und Städtebauer in Süd-Kalifornien. Der Großraum wird zurzeit in eine der
prosperierendsten, lebenswertesten und urbansten Stadtregionen umgebaut.“
(Elizabeth Moule und Stefano Polyzoides)
Harald Bodenschatz
