Suburbanizacja - międzynarodowe tendencje i praktyczne moŜliwości działania.
(Vortrag zum Nationalen Städtebaukongress Polens, Wroclaw/Breslau, 8./9. September 2006: Suburbanisierung – internationale Tendenzen und praktische Erfahrungen)
Harald Kegler
Suburbia heute – eine Annäherung
Galt noch vor 100 Jahren das frei stehende Haus im „Grünen“, an einer geschwungenen Strasse wohl platziert und in ansprechender Gestaltung ausgeführt, vor den „Toren“ der Stadt gelegen, mit Bahnanschluss ins Zentrum der alten Stadt, als Ideal bürgerlichen Wohnens. Die Gartenstadt-Bewegung propagierte seit ihrer Gründung in dieser Zeit jenes Ideal auch für die breiten Bevölkerungsschichten – ein Traum des guten Wohnens sollte sich als gesellschaftliche Medizin zur Heilung von den Unbilden der Urbanisierung und Industrialisierung erweisen. Was auch in Ansätzen gelang. Dies war das gestalterische und soziale Modell für die gezielte, neue Suburbanisierung, die das Wachstum der Städte dezentralisieren sollte: das Paradigma der modernen Stadtplanung war geboren. Und erste versuche der Umsetzung wurden gestartet – durchaus erfolgreich. Der große Plan für Breslau gehört zu den ambitioniertesten Vorhaben aus den ersten Dekaden des 20. Jahrhunderts. Ein Blick auf das Ruhrgebiet um 1900 zeigt, dass eine Dezentralität der Besiedlung im Entstehen ist – Arbeitersiedlungen als neue vororte der alter Kernstädte prägen neben den zechen und Stahlwerken, unterbrochen von Bahnlinien und Kanälen, aber auch von Grünanlagen die Landschaft. heute, 100 Jahre später, ist aus dem Dezentralisierungsmodell ein amorpher Brei aus Wohnanlagen, Infrastrukturen, Brachen, neuen und alten Industriebetrieben, Shoppingzentren u. ä. geworden. Die Arbeitersiedlungen sind Teil dieses Breis, dieser „Zwischenstadt“ geworden. Aus Dezentralisierung, die ja die Existenz eines Zentrums bedingt, ist die totale Dezentralisierung geworden, etwas was in den USA als „Sprawl“ bezeichnet wird. Doch das ist nur sehr grob und oberflächlich beurteilt.
(Abb. 1)
Es haben sich offenbar im Laufe des 20. Jahrhunderts, vor allem aber in den
letzten Jahrzehnten, neue Qualitäten in Suburbia herausgebildet, die bisweilen
fragwürdig erscheinen mögen. Für das Wohnen wirkt zwar immer noch jener „Traum“
der Jahrhundertwende, wonach das freistehende Einfamilienhaus DAS Modell für
gutes Wohnen schlechthin wäre, doch ist damit nur ein Aspekt des neuen Suburbia
benannt. Die historische Gartenstadt war ja auch nicht nur als Wohnstätte
(Schlafsiedlung) gedacht – sie sollte eine Stadt vor der Stadt sein. natürlich
können wir heute (auf jeden Fall in Europa) die Kernstädte erkennen, sie haben
vieles von dem noch erhalten oder wieder hergestellt, was die historische
Stadtstruktur ausmachte. Doch was ist „Draußen“ passiert? Werfen wir einen Blick
auf ein Beispiel, das in jüngster Zeit entstanden ist: Erscheinungen dieser
neuen Qualität an „Städtebau“ zwischen Halle und Leipzig in Ostdeutschland.
Bildfolge:
1. „Dream Town“ – die Karikatur einer Gartenstadt, vorangetrieben von
Bausparkassen, genehmigt von Stadtverwaltungen, suggeriert von der Vergangenheit
des Massenwohnungsbaus in Plattenbausiedlungen („Arbeiterschließfächern“).
(Abb.2)
2. „Cape of Chinese Hope“, denn alle Hoffnung auf Wachstum scheint jetzt vom
neuen Licht aus dem Osten, diesmal China, abzuhängen, welch ein Trugschluss,
aber gegen Aberglauben ist wenig auszurichten; noch aber prangt das Firmenschild
vom Versandhaus „Quelle“ in lateinischen Lettern am Warenverteilzentrum für
Ostdeutschland. (Abb. 3)
3. „Fun-Urbia“ – neue Erlebniswelten, künstlich aus dem Boden gestampft, mit
künstlicher Geschichte versehen, fremd in ihrer Umgebung, billig in ihrer
Machart (damit erschwinglich) und auf vordergründige Attraktion ausgerichtet:
hier der Vergnügungspark Belantis (schönes Atlantis...), südlich von Leipzig;
Motto: „mehr Spaß im Osten“, noch Fragen? (Abb. 4)
4. www.garden city – die Umwandlung ehemaliger Arbeitersiedlungen zu
Mittelschichten Wohnanlagen; sie werden Heimstatt für die Dienstleister in den
Edge Cities: hier die Arbeiterkolonie Zschornewitz. (Abb. 5)
5. „Edge City“ – die neuen Zentren zwischen den Städten, die
Dienstleistungsagglomerationen als die neuen Knoten im suburbanen Zwischenland:
hier die neue Leipziger Messe. (Abb. 6)
6. „Ex-Urbia“ – Wohnen am Rande der Gesellschaft; eine Art Selbstisolationshaft,
sehr ordentlich und ohne Verdacht auf lokale Einbindung, historische Bezüge und
soziale Kommunikation; hier: ein Wohnpark nördlich von Leipzig im Nirgendwo.
(Abb. 7)
7. „Franchaise Paradise“ – das höchst Erstrebenswerte, der letzte Schrei des
Verbrauchers gilt dem ewigen Leben im Überfluss; hier: der Sachsenpark zwischen
Leipzig und Halle, ein noch bescheidenes Paradies, das allerdings alle Attitüden
des zukünftigen bereits vollkommen vereint. (Abb. 8)
8. „Arcadia“ – die schöne Insel, die Plattenbaugroßsiedlung, in der inzwischen
(nach der Schließung der nahen Industriebetriebe) ein Überschuss an Wohnungen
größte Freizügigkeit bei der Wahl im Leerstand für die bietet, die aus dem
Niedriglohnsegment stammend die Suburbia-Maschine am Laufen halten; hier: ein
Plattenbaugebiet irgendwo „in the Centre of Nowhere“ (wahrscheinlich bei
Stendal, nahe Magdeburg). (Abb. 9)
9. „Post-Agrokultur“ – was kommt mit der nächsten Agrarreform? Werden die
Landwirte wirklich wieder Landbewirtschafter im Sinne einer Kreislaufwirtschaft
oder vielmehr Zulieferer für die auf Biomasse basierende Chemieindustrie? Das
Landschaftsbild ändert sich bereits; hier: Flächen bei Dessau; der ländliche
Raum steht inzwischen auf der „Roten Liste“ bedrohter suburbaner Räume.
10. „Post-Suburbia“ – gerade erst fertig geworden, stehen die neuen schönen,
Vorortsiedlungen schon zur Disposition: eine Überalterung macht auch vor den
schmucken Eigenheimen nicht halt und die jüngere Generation, oft arbeitslos,
will nicht unbedingt in diesen autogerechten gestalt-, geschichts- und
infrastrukturlosen Schlafsiedlungen dem Lebensabend entgegen wohnen; die Kinder
müssen täglich zur weit entfernten Schule mit dem Auto gebracht werden … für die
älteren Menschen ist kein Arzt mehr da; die Stadt wird wieder attraktiver (wie
jüngste Untersuchungen der Immobilienwirtschaft belegen); doch, was wird aus
Suburbia? Post-Suburbia wird DIE Herausforderung für die städtebauliche und
landschaftsplanerische Entwicklung der nächsten Jahre werden!
In diesem Strukturschema von Kunzmann für eine sich möglicherweise abzeichnende
Zukunft des post-suburbanen Raumes spitzt einen Trend zu, der in der
öffentlichen Debatte nur wenig wahrgenommen wird. Hinter diesem Szenario, das
nicht der Wunsch des Autors ist, sondern ein eher beängstigendes, aber nicht
unrealistisches Zukunftsbild darstellt, verbirgt sich die Frage, was kann, was
muss getan werden, um auch dieses Gebiet, das sich ausbreitet, zu einem
nachhaltigen Lebensraum der Menschen werden zu lassen. (Abb. 10)
Typologie von Suburbia heute
Um sich der Frage nach der Zukunft von Suburbia zuwenden zu können, ist ein
Blick auf die unterschiedlichen Ausprägungen und Tendenzen im suburbanen Raum
notwendig. dies ist ein Feld, das erst in Anfängen „beackert“ ist. Dennoch soll
hier der Versuch unternommen werden, bildlich untersetzt, die Formen von
Suburbia zu umreißen:
a) Wohn-Suburbia: das ist das hauptsächlich wahrgenommene suburbane Thema, das
gemeinhin mit „Zersiedlung“ gleichgesetzt wird. es handelt sich hierbei um jene
stark in der Kritik befindliche Wohnform, die zugleich massenhaft produziert und
(noch) nachgefragt wird.
b) Gewerbe-Suburbia: die neuen Industrien und Dienstleistungsangebote
realisieren sich in randstädtischen Gewerbegebieten, die sich entlang der
Autobahnen oder Flughäfen als Summe verschiedenartiger Schuhkartons entfalten.
Ausgelegt für kurze Lebensdauer und für schnelle Funktionswechsel, geben sie das
wider, was sie sind: ein für die Rendite notweniges über, ein zu minimierender
Kostenfaktor.
c) Agro-Suburbia: die Landwirtschaft ist längst nicht mehr das, was man unter
einer bäuerlichen Wirtschaft verstehen könnte. Sie gleicht sich dem
Gewerbegebiet an und die landwirtschaftlichen Flächen werden Intensivzonen
chemisch-maschineller Nutzung.
d) Infrastruktur-Suburbia: die Funktionsteilung im regionalen Raum bewirkt eine
Ansiedlung bestimmter Infrastrukturen in konzentrierten Zonen: Flughäfen sind
die noch wahrgenommenen Areale; es sind aber auch die Tanklager, die
Verteilzentren, die Klärwerke, die Kraftwerke usw., die mit ihren Netzen einen
wesentlichen Teil der suburbanen Wirklichkeit ausmachen.
e) Brachen-Suburbia: zunehmend breiten sich untergenutzte Flächen aus; Flächen,
die wahrscheinlich nie wieder wirtschaftlich genutzt werden können, da moderne
Industriebetriebe und Dienstleistungsgewerbe weniger Flächen benötigen. es
entstehen Landschaften, die verwildern oder als ewiges Bauerwartungsland
„zwischengenutzt“ werden bzw. notdürftig gesichert ein armseliges Dasein
fristen.
f) Suburbia-Städte: es zeigt sich eine Tendenz des Eindringens typisch
suburbaner Elemente, wie Billig-Supermärkte mit ihrer typischen
Barracken-Architektur in die Kernzonen der Städte. Damit verwischen allmählich
die unterschiede zwischen „Innen“ und „Außen“; sicher: noch sind dies nur
Anzeichen, doch sie sind unverkennbar.
Diese Typologie bzw. Tendenzdarstellung bedarf einer
historisch-genotypologischen Untersetzung. Die aktuellen Prozesse in der
Suburbanisierung und der Übergang zur Post-Suburbbanisierung sind Ergebnis eines
komplizierten historischen Vorgangs, der in den einzelnen Regionen Europas sehr
unterschiedlich abgelaufen ist und hier nur generalisierend umrissen wird. das
Thema ist bislang nur unzureichend wissenschaftlich bearbeit worden. (Harlander,
S. 11 ff)
Begrifflich scheinen keine eindeutigen Bestimmungen für die Phänomene des
suburbanen Raumes in Europa zu existieren. In den USA wird die stadtregionale
Entwicklung nach dem Ende der Ausprägung von Suburbia im Gefolge der
Industrieentwicklung mit Post-Suburbia bezeichnet. Suburbia war stets von der
Kernstadt abhängig gewesen – dies hat sich mit der post-suburbanen Entwicklung
geändert. Post-Suburbia hat ein gewisses Eigenleben. Dabei sind alle Formen
postsuburbaner Entwicklung vom Sprawl über Gated Communities und Edge Cities bis
zu neuen, reurbanisierten Siedlungen gemeint. Dieser Begriff steht im
Zusammenhang mit der Diskussion um den Übergang der Stadtentwicklung im
post-industriellen Zeitalter. Post-Suburbia und die Kernstadt werden
folgerichtig dann als Regional City oder Metropolitan Area definiert.
(Bodenschatz, Schönig, S. 21-23) In Europa sind die Begriffe nicht so klar
ausformuliert. Postsuburbia gewinnt zwar an Bedeutung, aber die „Zwischenstadt“
hat – vorrangig im deutschen Fachjargon – noch ein Übergewicht. Die
wissenschaftliche Debatte tendiert aber auch zu „Post-Suburbanisierung“. (Brake,
S. 276) Dies scheint sich daraus abzuleiten, dass „Post-Suburbia“ offener und
interpretationsfähiger ist als der festgelegte Begriff der „Zwischenstadt“,
welcher einen nur rückwärtsgewandten Horizont besitzt und keine strategische
Perspektive eröffnet, was mit Post-Suburbia möglich erscheint. Gleichzeitig kann
mit Sprawl eindeutig eine kritische Position dargestellt werden, die sich von
möglichen Vorstellungen eines nachhaltigen Umbaus der überkommenen
post-suburbanen Strukturen in Gestalt des Sprawl abheben kann. Die Stärke des
Begriffes „Zwischenstadt“ liegt in der Tatsache begründet, dass mit diesem zum
ersten mal in Deutschland auch begrifflich die Entwicklungen außerhalb der
Kernstädte, vor allem in den industriell geprägten Agglomerationen (z. B. im
Ruhrgebiet) benannt werden konnten und dieses Areale als Herausforderung für die
Planung und Politik bestimmbar geworden waren. (Sieverts, S. 7 ff)
Exkurs zur Entwicklung von „Suburbia“ und zu aktuellen Diskussionen,
insbesondere mit Blick auf die USA
- Suburbanisierung ist ein Prozess, der die europäische Stadtentwicklung seit
dem Mittelalter kennzeichnete. Mit dem Anwachsen der Städte bildeten sich „vor
den Toren“ der Kernstädte neue Ansiedlungen, die meist Ähnlichkeiten mit den
„richtigen“ Städten besaßen aber funktionell, wirtschaftlich und oft auch
politisch von diesen abhängig waren. Sie stellten Ergänzungen oder Entlastungen
der Kernstädte dar. Europa hat also eine lange Tradition und Erfahrung mit der
Gestaltung der „Vor-Städte“, den Sub-Urbias. Mit dem Beginn des
Industriezeitalters setzte der enorme Bevölkerungsboom ein, der die
traditionelle Stadt radikal überformte, ausweitete und das Verständnis von der
Suburbanisierung gründlich änderte.
- Insbesondere seit der Mitte des 19. Jahrhunderts rollte die
Suburbanisierungswelle im Zuge der Industrialisierung über Europa hinweg. Dabei
gab es zunächst vor allem die „Auswanderung“ der Oberschichten in
Villenkolonien, die vor der Ausbreitung der Industriestädte „flüchteten“. Diese
noblen Vororte lagen meist im Westen der Städte und wurden oft mit
eigenständigen Bahnanschlüssen versehen. Diese Art der Wohnsuburbanisierung
setzte Maßstäbe. Um 1900 folgte die Industriesuburbanisierung, die wiederum die
Absiedlung von Arbeitskräften im städtischen Umland zur Folge hatte. Seit dieser
zeit wird intensiv nach Planungsmodellen gesucht, wie dieser Wachstumsprozess
der Städte gesteuert werden kann, um dessen soziale, funktionelle und
ökonomischen Folgen in den Griff zu bekommen.
- Die Suburbanisierung gewann einen zentralen Stellenwert in der städtebaulichen
Debatte. das Planungsparadigma der „Satelliten-Stadt“ formte sich und bestimmte
das Planungsdenken im 20. jahrhundert. Das schillernde Konzept der „Gartenstadt“
steht dafür. Die Suburbanisierung hat jedoch erst in der Zeit nach dem 2.
Weltkrieg, insbesondere seit den 1960er Jahren, eine neue Dimension gewonnen:
die Utopien einer „Auflösung“ der Städte haben Züge einer dramatischen
Wirklichkeit angenommen. Obgleich die Entwicklung wie sie in den USA zu
beobachten war mit dem Ausbreiten des Sprawl und gleichzeitigem Verfall der
Kernstädte in Europa nicht dem Maße zu konstatieren ist, sind viele
Ähnlichkeiten in zahlreichen Regionen festzustellen. Suburbanisierung heute wird
weitgehend gleichgesetzt mit Zersiedlung, mit durch Einfamilienhäuser,
Plattenbaugroßsiedlungen, Verkehrsinfrastrukturen, Gewerbegebiete u.ä.m.
„ungestalteter“ Stadt-Landschaft und als Gegensatz zur historischen
„Europäischen Stadt“ betrachtet. Daraus resultierte der Begriff der
„Zwischenstadt“.
- Dieser Prozess ist vor allem in den letzten 15 Jahren deutlich geworden und
hat an Dynamik gewonnen. Dem steht eine relativ geringe Kenntnis der
vielschichtigen Prozesse der Suburbanisierung gegenüber – im Unterschied zu den
USA. Aber nicht nur Kenntnisse fehlen, es gibt auch kaum Institutionen, die sich
diesem Thema widmen oder gar praktische Experimente zum Umbau der
suburbanisierten Areale durchführen.
- Die Suburbanisierung der Gegenwart stellt eine enorme Herausforderung dar. Sie
ist als der räumliche Ausdruck des Wandels der fordistisch geprägten
Industriestadt des 19. und 20. Jahrhunderts zu einer postfordistischen
Stadtregion des nachindustriellen Zeitalters zu verstehen. Welche Struktur und
Form diese haben wird oder soll, darüber herrscht Unklarheit. Entwicklungen wie
sie in den USA zu konstatieren sind – etwa die Ausprägung von Egde-Cities, Urban
Villages etc., sind nicht direkt übertragbar. Außerdem herrscht Uneinigkeit über
die Strategien zur Gestaltung, Planung und zielgerichteten Entwicklung der
suburbanen Gebiete. Amerikanische Trends wie etwa der New Urbanism oder die New
Economic Geography werden skeptisch betrachtet. Andererseits gibt es kaum eigene
Konzepte.
- Bislang dominiert die Beobachtung, Beschreibung und ansatzweise Deutung die
Arbeiten zur Suburbanisierung. Am treffendsten ist in dieser Hinsicht die
Darstellung des Phänomens Post-Suburbanisierung der jüngeren Zeit durch den
Begriff „Zwischenstadt“ (Thomas Sieverts, 1997). Seitdem gibt es vermehrte
Versuche, die Debatte zu forcieren und erste Konturen von Strategien zu
entwickeln – so die deutsche Situation. In Großbritannien gibt es eine längere
Tradition der Auseinandersetzung mit der Suburbanisierung, hat doch hier die
Deindustrialisierung früher eingesetzt und folglich auch früher Erscheinungen
der neuen Suburbanisierung hervorgebracht. Ähnlich sieht es in Holland aus – um
zwei Beispiele anzuführen.
(Abb. 11)
- In Deutschland wird die Debatte um die neue Tendenz in der Suburbanisierung
(Post-Suburbia) derzeit überlagert von der Auseinandersetzung um das Schrumpfen
bzw. die Abwanderung der Bevölkerung und den damit verbundenen Leerstand in
Wohnbereichen. Trotzdem geht die Gewerbe- und Infrastruktursuburbanisierung
weiter. Ähnlich Prozesse sind z. B. in Italien festzustellen. Suburbanisierung
ist zwar schon immer mit der Migration verknüpft gewesen, doch werden im Zuge
der Deindustrialisierung neue Erscheinungen deutlich.
- In diesem Kontext hat sich die Kritik an der Post-Suburbanisierung (im Sinne
von Sprawl) in den letzten 10 bis 15 Jahren verstärkt. Sie ist ein politisches
Thema, wie nicht nur am Wahlverhalten in den USA abgelesen werden kann
(republikanische Wähler sind zu einem größeren Teil Sprawl-Bewohner als die der
demokratischen Partei). In der fachlichen Diskussion rückt vorrangig der
Flächenverbrauch (landwirtschaftliche Fläche wird durch Siedlungstätigkeit und
Infrastruktur sowie durch Gewerbesuburbanisierung in Anspruch genommen und damit
ökologisch „unbrauchbar“ gemacht) ins das Fadenkreuz der Kritik. Inzwischen
bleibt es aber nicht mehr nur bei der Kritik. Es werden normative Ziele
formuliert, operationale Empfehlungen gegeben und Beispiele des verminderten
Flächenverbrauchs propagiert. Kern dessen ist die These vom „30 ha-Ziel“, wonach
der tägliche Flächenverbrauch von derzeit 100 ha auf jene 30 ha pro Tag in
Deutschland gesenkt werden soll. Dies wird vorrangig, aber nicht nur den
Naturschutzvereinigungen vorgetragen und hat sogar dazu geführt, dass nationale
Leitbilder formuliert worden sind, die explizit diese ziele festschrieben (in
Deutschland und den Niederlanden).
- Neben der ökologisch determinierten Kritik am Sprawl, wächst die ökonomische
Auseinandersetzung. Dies wird vor allem Kräften forciert, die im Zuge einer
Abschwächung des Suburbanisierungsdrucks neue Felder für Investitionen und
Grundstücksvermarktung suchen. Dabei wird die Kernstadt wieder zu einem
tendenziell bevorzugten Zielgebiet. Dies entspricht auch Tendenzen in den USA.
Damit wird zwar die Frage, was aus den Kernstädten wird zu einem Teil
beantwortbar sein, nicht aber die Frage was aus den suburbanen Gebieten wird,
die ja weiterhin existieren und sogar auch weiterhin wachsen, wenngleich nicht
mehr mit der großen Dynamik (zumindest nicht in Deutschland).
- Damit wird ein weiteres Dilemma deutlich: noch immer werden Kernstadt und
suburbane Gebiete getrennt betrachtet und entsprechend separat behandelt –
anders als in den USA. Dort werden unter der Überschrift „Regional City“ oder
„Polycentric City“ (Metropolitan Area) Planungsstrategien und praktische
Projekte entwickelt, die zum großen Teil von privaten Akteursverbünden oder in
PPP-Modellen vorangetrieben werden. Die hoch entwickelte europäische Raumordnung
hat zwar gegenüber den USA ein ausgefeiltes Instrumentarium parat, doch die
„Zersiedlung“ der Landschaft kann auch hier nur in gegrenztem Maße verhindert
werden – die kommunale Selbstverwaltung, die Städtekonkurrenz, das Steuersystem
und mangelnde regionale Kooperation treiben die europäische Form des Sprawl
voran.
- Die Unterschiede in der Post-Suburbanisierung in Europa und den USA bestehen
zugespritzt gesagt darin, dass hier das polyzentrale Siedlungssystem noch
vorhanden ist und sich als relativ resistent gegenüber den Bestrebungen einer
Überformung im Zuge der industrie-fordistischen Moderne erwiesen hat. In den USA
ist das ursprünglich kleinstädtisch geprägte dezentrale Siedlungssystem zu einem
Sprawl verschmolzen (worden). Nunmehr wird eine Re-Konzentration forciert mit
dem Ziel, jene polyzentrale Struktur zu erreichen, um für die postfordistischen
Entwicklungen wie für das Zeitalter nach dem Ende der billigen Energie gerüstet
zu sein. Die relativ günstigere Ausgangsposition in Europa ist dennoch eine
trügerische, da trotz hoch entwickelter Raumordnung praktisch nur eine
verlangsamte Sprawlbildung erzielt wurde, also kaum durchschlagende Erfolge bei
der Umsteuerung des ausufernden Sprawl erzielt worden sind – eine ernüchternde
Erkenntnis und auch ein Anlass, sich vermehrt mit den Prozessen in den USA
auseinander zu setzen – ohne vordergründige Kopieabsichten.
- Die Frage, warum es immer notwendiger wird, sich mit dem Umbau der
post-suburbanen Areale zu beschäftigen resultiert aus sozial-kulturellen,
immobilienwirtschaftlichen, energiestrategischen Problemen und natürlich aus den
allgemein ökologischen bzgl. der Flächenverknappung und der
Reproduktionsfähigkeit der Ressourcen Wasser, biologische Vielfalt und
Nahrungsgüterproduktion.
- Während die immobilienwirtschaftlichen Gründe und die sozialen Probleme
inzwischen aktuell geworden sind (die Unverkäuflichkeit bestehender suburbaner
Bausubstanzen, also eine abnehmende Werthaltigkeit, bedroht bereits in
relevantem Umfang Wohn- und Gewerbestandorte; die sozialen Probleme
konzentrieren sich aber vorerst „nur“ auf die Plattenbaugebiete wie dies in
Frankreich sichtbar wurde) - so steht der dritte Grund noch vor der Tür, anders
als in den USA. Suburbia in der Form des Einfamilienhaus-Sprawl ist dort längst
zu einem sozialen Problemfall geworden. Die soziale Monofunktion, die mangelnde
Vielfalt und die Isolation haben zu z. T. dramatischen Problemen in diesen
Arealen geführt. Dies steht in Europa noch aus, deutet sich aber – in kleinem
Maßstab - durchaus schon an.
- Die Steigerung der Ölpreise in den letzten Jahren hat deutlich gemacht, dass
dies nicht ein vorübergehender Prozess ist. Untersuchungen besagen, dass das
Zeitalter der preiswerten Verfügbarkeit von Energie vorbei ist und dass dies zu
gravierenden Auswirkungen führen wird. Die suburbanen Gebiete konnten in diesen
Dimensionen nur wegen der preiswerten Energie, vor allem des Öls, entstehen.
Damit sind zugleich auch soziale Probleme vorgezeichnet: Es wird zu neuen
Verteilungskämpfen in den suburbanen Gebieten, zwischen den Regionen und global
kommen. Die eingeschränkte – und sich weiter einschränkende - Resistenzfähigkeit
der suburbanen Gesellschaft gegenüber den rasant zunehmenden Konflikte, die sich
aus der Energiefrage ableiten, stellt DIE Herausforderung für die Planung,
Gestaltung und systematische Entwicklung - den Umbau der suburbanen Gesellschaft
und ihrer baulich-infrastrukturellen, institutionellen, wirtschaftlichen und
politischen Basis dar. Dies wird auch mit einer Qualifizierung“ von
Post-Suburbia umschrieben – eine Annäherung an diese zentrale Herausforderung.
- Es zeichnen sich vorerst prinzipiell drei Möglichkeiten einer räumlichen
Kultivierung des suburbanen Raumes als erste Schritte auf dem Wege zum Umbau von
Suburbia ab: a) ästhetisierende Interpretation und planerische Neujustierung -
die Zwischenstadt wird zum künstlerischen Interpretationsfeld und Sujet
künstlerischer Verarbeitung ohne direkte Änderung des Prozesses
(Wahrnehmungsänderung statt Prozessänderung) sowie zum planerischen
Experimentierfeld jenseits gegenwärtiger Verfahrensmöglichkeiten; b) Umbau
überkommener Strukturen aus der Industrialisierungszeit und deren Anpassung an
die postindustriellen Nachfragesituationen mit Ausprägung von quasiurbanen
Verhältnissen – mit (wenn auch vermittelten) Orientierungen an den Leitbildern
einer traditionellen Stadt; c) Versuche eines Neuschaffens von urbanen
Qualitäten in bewusster oder unbewusster Abkehr von Bezügen zur historischen
Stadt; hierbei sehen einige Planer bereits eine „dritten Weg“ des Städtebaus am
Horizont heraufziehen. Insgesamt kann noch keine abschließende Bilanz gezogen
werden: dafür liegen noch zu wenige Beispiele vor, die ausgewertet werden können
(siehe Beispiel-Fälle). Dennoch können Trends ausgemacht und einer ersten
Bewertung unterzogen werden.
- Auf der strategischen Ebene wird eine Re-Urbanisierung unter der Überschrift
„Sustainable Community“ (wie sie von Großbritannien ausgeht) verfolgt. Diese
zielt vorrangig auf die Revitalisierung der Industriestädte im regionalen
Kontext. Dies kann als europäisches Vorbild für eine staatlich forcierte,
marktorientierte Stadtentwicklungspolitik gelten. Ein staatlicher Ansatz,
mittels indirekter Steuerung über Kampagnen, Modellprojekte und gezielte Anreize
kann einen komplexen Zugang für den Umbau der Stadt-Region, einschließlich von
Suburbia öffnen. Hier spielt vor allem das regionalplanerische Modell des
„Korridors“ eine zentrale Rolle.
- Das „Zentrale Orte Konzept“, wie es für das fordistische Zeitalter lenkend
fungierte, hat sich endgültig überholt – das postfordistische Zeitalter ist
keines mehr, in welchem über fiskalisch gelenkte Funktionsverteilungen im Raum
Ordnungspolitik betrieben werden kann. Eine animierende Nachfragebeeinflussung –
gepaart mit ordnungspolitischen Rahmensetzungen durch die öffentlichen
Institutionen - scheint, so jedenfalls der Tenor in der Debatte, einzig Erfolg
versprechend zu sein. Das setzt neue regionalpolitische Regularien jenseits
administrativ verfasster Strukturen, jenseits überkommender Hierarchien und
jenseits eingefahrener Akteurskonstellationen voraus. Erste Beispiele dafür gibt
es neben Deutschland in Holland, Skandinavien oder Österreich. doch stehen wir
diesbezüglich in Europa noch am Anfang.
- Fazit für die Gesamtstruktur: So, wie für die Entwicklung der Industriestadt
ein ganzes System von Theorien, Methoden, Rechtsvorschriften, Instrumenten und
Verfahren entwickelt worden, um das Werden und Wachsen der Stadt und ihrer
Vor-Städte, der Infrastrukturen, der Standorte der Industrie und der
Rohstoffgewinnung zu regulieren, so wird es nunmehr dringend erforderlich sein,
ein vergleichbares System für den Umbau der entstandenen suburbanen
Raumstrukturen in Richtung der postindustriellen/post-suburbanen Stadt-Region zu
entwickeln, im praktischen Prozess zu erproben, auszugestalten und letztlich in
eine breite Anwendung zu überführen. Das Planungssystem für die Industriestadt
und die Fach-Disziplin Stadtplanung entstanden um 1900 über einen Zeitraum von
30 Jahren - in einem konfliktreichen Prozess im Zuge der Urbanisierung. Der
gegenwärtige komplizierte „Neuaufbau“ der Stadt- und Regional-Planungsdisziplin
hat gerade erst begonnen – seit etwa 10 Jahren. Er wird vor allem auch ein
europäischer sein müssen, denn der Sprawl macht vor keine Grenze halt.
- Um diesen Neuaufbau erfolgreich gestalten zu können, ist es notwendig, die
europäische wie die transatlantische Kooperation und den Austausch von
Erfahrungen, deren kritische Reflexion inbegriffen, als elementare Voraussetzung
voranzutreiben. Mit dem 2003 gegründeten CEU (Council for European Urbanism
www.ceunet.de ) ist ein Schritt in diese Richtung getan worden. Die
Anstrengungen müssen ausgebaut, europaweit koordiniert und integriert werden.
Zum Zweiten müssen die realisierten Projekte systematisch unter dem
Gesichtspunkt der Zukunftsfähigkeit für den postindustriellen Umbau bewertet
werden, um frühzeitig Fehlentwicklungen korrigieren zu können. Und Drittens
müssen ideologische, disziplinäre und kulturelle Vorurteile abgebaut werden, um
überhaupt konzertiert zu einer Lösungssuche antreten zu können – hier liegen
derzeit noch gewaltige Hürden. Der gemeinsame Nenner würde die Suche nach dem
„nachhaltigen Post-Suburbia in der Regional City“ lauten können. Ein
vorurteilsfreier Wettbewerb in der Suche nach angemessenen Wegen nach
„Post-Suburbia“ könnte neue Horizonte eröffnen für die Gestaltung der
nachhaltige Stadt-Region, ein Ziel, das gesellschaftlich weitgehend akzeptiert
ist, was aber bzgl. des Umbaus der suburbanen Stadt-Region nur in Ansätzen
ausformuliert ist.
(Abb. 12)
Post-Suburbia: Tendenzen in den USA
Um besser verstehen zu können, was heute Post-Suburbia bedeutet und welche
Möglichkeiten des Umbaus von Alt-Suburbia und Post-Suburbia sich abzeichnen,
kann ein Blick in die USA sehr hilfreich sein. Zum einen haben wir es dort mit
einer „Suburban Nation“ zu tun, einem, zugespitzt gesagt, komplett
suburbanisierten Land, in welchem ca. 65 % der Bewohner in der zweiten oder gar
dritten Generation im „American Dream“ wohnen. (Holzner, S. 117) Zum anderen
gibt es seit Jahrzehnten eine praktische Auseinandersetzung mit dem Sprawl,
getragen von vielfältigen Initiativen, die inzwischen in handfeste Praxis
mündeten. Hier können wir in Europa lernen, wie umgekehrt die USA von unseren
Erfahrungen bei der Bestandsentwicklung, dem Denkmalschutz und der
Infrastrukturplanung (z. B. Eisenbahn) lernen können. Wenn beides zusammenkommt,
kann eine gute Basis für die Gestaltung der „Regional-City“ gelegt werden.
Doch zunächst der Blick auf die „Suburban-Nation“:
Die Stadt-Land-Karte der USA zeigt die Verteilung der suburbanisierten Gebiete
der USA, wobei ersichtlich wird, dass im Grunde alle besiedelbaren Areale
suburbanisiert, d. h. in eine „Stadtlandschaft“ (Holzer, S. 118) verwandelt
worden sind. Diese hat unterschiedliche Ausprägungen. In den Kernzonen vor allem
an den Küsten herrscht eine hohe Dichte an Autobahnen und unterschiedliche
Formen suburbanisierter Strukturen, die sich um die Geschäftszentren gruppieren.
Im mittleren Westen wechseln sich endlose Wohnareale mit landwirtschaftlichen
Monokulturen ab. (Abb. 14) Dabei wird eines erkennbar: der Sprawl ist kein
zufälliges Resultat blinden Wirkens von anonymer Kräfte, sondern Ergebnis
systematischer Entwicklungspolitik und Planung. Er ist Ausdruck einer
Lebenshaltung und Planungskultur, eines Verständnisses von Freiheit. (Holzer, S.
117-119) Schon frühzeitig hat die jüngst verstorbene Jane Jacobs in ihrem
bahnbrechenden Werk „The Death and Life of Great American Cities“ 1961 auf diese
Entwicklung verwiesen und ein Gegenmodell zur suburbanenen Lebensweise
entwickelt. Bis heute ist sie damit zu einem Bezugspunkt für die Debatte um die
Zukunft der Stadtentwicklung geworden. In letzter Zeit mehren sich die
Untersuchungen in den USA, die sich mit der Entstehung und dem Verlauf der
Suburbanisierung beschäftigen: Anthony Flint, This Land – The Battle over Sprawl
and the Future of America oder Dolores Hayden, Building Suburbia – Green Fields
and Urban Growth 1820-2000. Als ein besonderes Beispiel kann hier die
Untersuchung zu Los Angeles genannte werden. (Hise, 1997) Los Angeles (L.A.) ist
insofern wichtig, da diese „Stadt“ schlechthin als die „Mother of Sprawl“ gilt.
In L.A. kann wie in einem „Reagenzglas“ der fast 100jährige Aufstieg des Sprawl,
aber auch gegenwärtig eine Renaissance der Urbanität nachvollzogen werden. Seit
Anfang des 20. Jahrhunderts, besonders aber seit den 1930er Jahren wurde
systematisch die Suburbanisierung im Sinne des Baus isolierter, autoabhängiger
Wohnanlagen vorangetrieben. Die Haus- und Autoindustrie sowie die sich
entfaltende Ölwirtschaft waren die treibenden Kräfte. Gleichzeitig wurde das
umfangreiche Straßenbahnnetz der Stadt demontiert und anstelle dessen ein Gitter
von Autobahnen, von bis zu 16-spurigen Highways, errichtet. dieser Umbau war
grundsätzlich in den 1960er Jahren abgeschlossen. Dabei verfiel das Zentrum,
L.A. Downtown, ja wurde in weiten Teilen abgerissen. Bilder aus dieser Zeit
zeigen weite Brachflächen, eingerahmt von Highways und am Horizont ein endloser
wenig geschossiger Häuserbrei. Dabei war der Großraum von L.A. historisch ein
Netz von über 100 selbständigen Kommunen, die zu jenem „Jam“, der von großen
Dunstglocke überwölbt wird, verschmolzen waren.
(Abb. 14)
Eine Analyse der Qualitäten des Sprawl zeigt, dass dies ein simples System
weniger konstituierender Elemente darstellt: Ein hierarchisches Straßennetz,
deren Kern auf der Mikroebene der fußwegfreie Loop (Ringstraße) und die „Cul de
Sack“ (Sackgasse) mit egalisiertem Raumprofil und gesäumt von Garageneinfahrten
sind. (Abb. 15) Diese beiden Straßen münden in Sammelstraßen und diese wiederum
in den Highway. Dieses System wird von einer strikten funktionalen Trennung in
Wohngebiete, soziale Infrastrukturen und Versorgungsareale (Shopping Malls)
sowie in, entfernt liegende, Büro- und Geschäftszentren flankiert. Dieses
Grundmodell des modernen Städtebaus ist, vereinfacht gesagt, auf die gesamte
Landschaft, die „Suburban Nation“ übertragen worden und als Modell gilt L.A.
Dieses scherenschnittartige Bild zeigt jedoch vor allem die Unterschiede zu den
suburbanisierten Gebieten in Europa: diese Ausmaße und Formen kennen wir hier
(noch ?!) nur ansatzweise, wenngleich auch diese nicht harmlos sind. Die
Ausbreitung des Auto- und LKW-Verkehrs – ein untrüglicher Indikator für das
ausbreiten des Sprawl - lässt bereits ahnen, wohin auch in Europa die Reise
geht.
Diese scheinbar endlose Entwicklung ist offenbar an eine gewisse Grenze
gestoßen, jedenfalls gibt es in den USA deutliche Anzeichen dafür, dass es eine
Hinwendung zu mehr urbaner Lebensweise und Baukultur gibt. Neue Tendenzen, wie
sich seit den 1980er Jahren abzeichneten deuten darauf hin, dass die
Mittelschichten zunehmend mehr Innenstadtlagen und urbane Vorortquartiere
nachfragen. Eine Tendenz, die sich auch in Europa zeigt. Zunehmend erodieren die
Sprawl-Areale sozial, werden die Transaktionskosten für die Mittelklasse zu hoch
und zunehmend kommen neue Akteure ins Spiel, die räumliche Nähe, urbane
Strukturen und soziale Begegnung als Standortfaktoren nachfragen. Die sog.
„Kreative Klasse“ drängt aus dem Sprawl in die städtischen Gebiete oder in
re-urbanisierte Vorstädte. (Florida, S. 67 ff) Seit den 1990er Jahren sind
urbanes Wohnen und urbaner Lifestyle wieder schick, gehört es zum guten Ton der
Mittelklasse urban zu leben, jedenfalls betrifft dies für die Küstengebiete und
traditionellen Großstadtagglomerationen in den USA zu. Damit ist eine Grundlage
entstanden, auf er die Anti-Sprawl-Bewegung ihre Programmatik entfalten konnte.
Das andere Moment war das begünstigende politisch-wirtschaftliche Klima der
Clinton Ära. Dennoch darf nicht übersehen werden, dass die Anti-Sprawl-Bewegung
keine Majorität in den USA hinter sich weiß. Die beschönigenden Kräfte, die
Akteure, die am Sprawl wirtschaftlich partizipieren sind noch dominant,
wenngleich nicht mehr in dem Maße wie bis in die 1980er Jahre. Auch im
akademischen Lager gibt es viele Befürworter oder Relativisten des Sprawl. (z.
B. Bruegmann) Und: die neuen Mittelschichten sind vorrangig Weiss, die in den
USA vorhandene rassische Segregation spiegelt sich auch wieder. Doch die
Ursachen dafür sind weit komplexer und auch historischer Natur.
Strategien: Gestaltung von „Post-Suburbia“
Nun stellt sich die Frage, welche konkreten planerischen Mittel werden in den
USA eingesetzt, um Post-Suburbia zu gestalten, den Umbau des Sprawl zu
bewerkstelligen. Dabei tritt vor allem die Anti-Sprawl Bewegung in Erscheinung
(„Smart-Growth“, „Liveable-Community“ etc.), allen voran deren planerischer und
gestalterischer Arm, der CNU. (Flint, S. 61 ff)
Da es in Europa zwar eine Reihe von Debatten um die Gestaltung von Post-Suburbia
gibt, aber nur wenige Erfahrungen aus praktischen Umgestaltungen vorliegen, kann
der Blick auf die Elemente der Gestaltung und Planung von Post-Suburbia in den
USA hilfreich sein. Gleichwohl ist damit nicht gesagt, dass diese Ergebnisse 1:1
auf unsere Verhältnisse übertragbar sind. Das entstandene Gesamtsystem offenbart
jedoch einen hinreichenden Ansatz für weitergehende Überlegungen bei uns in
Europa, insbesondere auch in Deutschland oder Polen.
Es haben sich unter maßgeblicher Führung, aber keinesfalls isoliert und allein,
folgende Strukturelemente einer Anti-Sprawl-Planungskultur heraus gebildet, die
z. T. mit denen in Europa korrespondieren:
1. Ebene
Leitbild post-suburbaner Entwicklung: polyzentrische Stadtregion,
Entwicklungskorridore (Abb. 16)
2. Ebene
Strategische Instrumente: TND-Masterplan (Traditional Neighborhood Development),
Transect-Model, TOD (Transit Orientated Development), Pedestrian Pocket,
Infill-Strategy
3. Ebene
Verfahren und Regeln: Charrette, Urban Code, Urban Charter
4. Ebene
Urbanistische Bewegung: Congress fort he New Urbanism
(vgl. Kegler, 2004, S. 233-237, Bodenschatz, Schönig, S. 89 ff)
Ohne alle Elemente im Einzelnen ausführlich behandeln zu können, soll dieser
Überblick Anregungen vermitteln für weitere Diskussion über praktische Mittel
zum Umbau des Sprawl. Diese können an einer Reihe von gebauten Beispielen
bewertet werden, für die hier nur exemplarisch und kursorisch genannt werden
sollen:
Neue urbane Vororte:
- Civano, eine Ökosiedlung in Arizona
- Kentlands, bei Washington
- Crossings, eine Siedlung in Sillicon Valley
- Habor Town in Memphis
- I’On in South Caolina
- Stapleton in Denver, ein Konversionsprojekt in ausgesprochen moderner
Architektur
- West Palm Beach in Florida, ein Projekt zur Reurbanisierung des Sprawl
- Hail Village Centre in der Nähe in Gainsville, Florida, ein Umbauprojekt im
Sprawl
Stadtumbauprojekte:
- Chicago, Loop, d.h. die Innenstadt
- Milwaukee, Riverfront
- Providence, Innenstadt
- Pasadena, Innenstadt (Abb. 17)
- Pittsburg, Innenstadt
Stadtregion:
- Los Angeles
- Chicago
- Portland
- Salt Lake City
- Bosten
- Maryland
(vgl. Bodenschatz, Kegler, 2000, S. 42 ff; Flint, S. 62 ff www.cnu.org)
Keines dieser gebauten Vorhaben, von denen es inzwischen hunderte gibt, erfüllt
die Kriterien des New Urbanism vollständig. Vielmehr sind es Trittsteine auf dem
Weg zu einer Alternative, die grob umrissen, aber der sich nur schrittweise
angenähert und die dabei im offenen Diskurs vervollkommnet werden kann.
Im Jahre 2004 wurde in Los Angeles der sog. „Compass-Plan“ veröffentlicht. Es
handelt sich dabei um einen strategischen Plan für die Großregion Los Angeles –
San Diego, ein Raum mit ca. 20 Mio. Einwohnern, jenes Gebiet der „Mother of
Sprawl“. Dieser Plan, der vom New Urbanism Büro Fregonese/Calthorpe erarbeitet
worden ist, entstand in einem dreijährigen Prozess, in welchen mittels einer
Vielzahl von Charrettes (Workshops) tausende Einwohner, Aktivisten, Initiativen
einbezogen worden sind. Getragen wurde dieser Plan von der Mehrheit der gut 100
Kommunen im Großraum L.A. das strategische Ziel besteht darin, eine „Polycentric
Region“ aufzubauen, d. h. den Sprawl durch gezielte Verdichtung an den
historischen Kernen, durch Neubau eines schienengebundenen öffentlichen
Verkehrsnetzes, durch Reurbanisierung von monofunktionalen Arealen und durch
Ausprägung von urbanen Korridoren sowie einer schrittweisen Renaturierung des
komplett kanalisierten Los Angeles Rivers (der längste kanalisierte Fluss der
Welt!) neue Qualitäten der Stadtregion zu erreichen. Dieser Plan ist seitdem in
Umsetzung. Die ersten Kilometer der insgesamt 7 Mrd. Dollar teuren
Straßenbahnnetze sind gebaut, erste TOD-Zentren entstanden und der Umbau von
Super-Shopping Malls zu urbanen Stadtvierteln hat begonnen. Ein beeindruckender
Schritt zum Umbau der größten Sprawlstadt der Welt.
(Abb. 18)
Ein anderes Beispiel ist der „Metropolis 2020“ Plan für Chicago. In diesem Plan,
der von der privaten Wirtschaft getragen wurde, wird ein vergleichbares Modell
neuer Dezentralität entwickelt, jedoch mit stringentem Bezug auf die Kernstadt
Chicago. Während in L.A. zwar die Down Town gestärkt und ebenfalls reurbanisiert
wird, ist hier eher eine netzartige Anlage konzipiert, die das historische
Geflecht eigenständiger Städte neu belebt und in neuer Weise mit einander
verknüpft. Dennoch führen im Großraum Chicago die dezentralen „Intermodal
Villages“ ein relativ eigenständiges Leben. (Johnson, S. 142)
(Abb. 19)
Diese strategische Ebene, die „Regional City“ bildet das Fundament des
Planungsverständnisses im New Urbanism. Es ist das „Planning fort he End of
Sprawl“, wie Peter Calthorpe, einer der Wortführer des New Urbanism
herausarbeitete. (Calthorpe, Fulton, S. 15 ff) Auf diesem Fundament gründen sich
die anderen planerischen Elemente, so das TND- und das Infill-Konzept. Ausgehend
von der Erkenntnis, dass die historischen Städtebauelemente, Straße, Platz,
Zentrum und Rand, das Netzwerk der öffentlichen Räume, die
Fußgängerorientierung, die Mischnutzung, Respektierung lokaler Bautraditionen
und soziale Vielfalt mit entsprechenden baulichen Angeboten, wie sie aus der
Pre-Sprawl-Ära bekannt sind, durchaus geeignet erscheinen, auch für die
postmoderne/postindustrielle Stadt das Grundgerüst für die Planung und
Gestaltung zu liefern, werden traditionelle Raummuster als Grundlage und deren
Neuinterpretation für Neubausiedlungen wie für den Umbau des Sprawl als auch für
die Revitalisierung der Stadtkerne in verschiedener Varianz verwendet. Dies wird
mit TND und Infill bezeichnet. (Duany, S. 222 ff) Bei diesen Planungen handelt
es sich nicht mehr um ein dem neofunktionalen Denkmuster verhaftete
Planungsverständnis, welches aus umfassenden Analysen, dann die – mechanischen –
Ableitungen für die Zukunft der Stadt oder entsprechende Vorhersagen trifft. Es
werden „nur“ noch die strategisch entscheidenden Analysen getätigt, wie sie
vornehmlich aus dem demografischen Entwicklungstrend, aus der Energiesituation
oder aus den Wasserverhältnissen abzuleiten wären. Im gleichen Atemzuge wird
eine umfassende Einbeziehung der Öffentlichkeit betrieben, denn nur durch
aktivierende Beteiligung der Bürgerschaft, der Wirtschaft, der Initiativen und
Vereinigungen, kann der Umbau der Sprawl-Region zu einer dauerhaft tragfähigen
gelingen. Dies ist auf den ersten Blick keine große Neuigkeit, doch gerade im
Zuge des Umstellungsprozesses auf den postindustriellen Wandel, auf die neue
Rolle der „kreativen Klasse“ gewinnt die Einbeziehung gerade auch dieser
Bevölkerungsgruppen eine herausragende Bedeutung, ohne andere auszugrenzen.
Darüber hinaus ist eine Orientierung auf umsetzbare Projekte ein Grundzug, der
im Rahmen konventionellen Planungsverständnisses diffizilen Analyse, umfassenden
und nahezu endgültigen Flächennutzungsplänen und daraus abgeleiteten
Bebauungsplänen besteht. Diese Mechanik muss, will sie überhaupt praktisch
wirksam werden, durchbrochen werden, ohne deren produktiven Elemente aufzugeben.
Vielmehr gehen Planung und Projektentwicklung hand in hand, wird die
strategieorientierte SWOT-Analyse mit umfangreicher Öffentlichkeitsbeteiligung
verbunden und werden strategische Leitbilder mit schrittweisem Vorgehen
verknüpft. hier schlägt auch die Debatte in den „New Goegraphic Economy“ durch,
die sich als ein Wegbereiter auch des New Urbanism darstellt. (vgl. Schätzl, S.
201 ff sowie Krugman, S. 58 ff)
In Deutschland ist dieser Wandel um Rahmen der Internationalen Bauausstellung
Emscher Park erfolgreich probiert worden und mit dem Begriff „perspektivischer
Inkrementalisimus“ (strategisch orientiertes, schrittweises Planen und Umsetzen)
gefasst worden. (Ganser, Sieverts, S. 35/36) Dabei gibt es keine eindeutigen
Lösungsmuster, eher „Überlappungen“, jedoch klare strategische Orientierungen,
die unmittelbar handlungsorientiert sind. (vgl. Talen, S. 274 ff)
(Abb. 20) <<< hier >>>
Die Ebene zwischen dem Quartier oder dem Infill-Gebiet und der Region ist das
entscheidende Problem bei der Bewältigung des Sprawl. Der Umbau der einzelnen
Gebiete würde zwar schon eine neue Qualität erzielen, würde aber kaum etwas an
der flächenhaften Zersiedlung ändern. Es muss also ein Übergangsmodell geben,
das die Unterscheidung von Zentrum und Rand, von offen zu haltender Landschaft
und besiedeltem bzw. Infrastrukturgebiet ermöglicht. Dies wird mit Hilfe des
„Transect-Modells“ bewerkstelligt. Noch liegen nur wenige praktische Ergebnisse
vor, die die Tauglichkeit dieses Instruments wie Planungsmodells belegen. Doch
erste Ansätze sind viel versprechend, wie z. B. beim Stadtentwicklungsplan für
Nashville. (Steuteville, S. 1-5 ff)
(Abb. 21, 22) <<<hier>>>
Dabei handelt es sich um ein Raummodell für die Verknüpfung von Funktion und
räumlicher Gestaltung. Es soll damit die dominierende Zonenplanung, eine nur auf
Verteilung bedachte Flächennutzung durch ein räumliches Planungsmodell ersetzt
werden, was Übergänge vom dichten Zentrum in die offene Landschaft durch ein
Stufenmodell planerisch ermöglicht. Damit werden regionale Entwicklungsbalancen
angestrebt. Gleichzeitig gilt der „Mixed Use“ als anzustrebendes Ziel, womit die
monofunktionale Trennung aufgebrochen und lebensfähige Stadtbereiche geschaffen
werden sollen. Ob das Modell für die gesamte Breite der Suburbanisierungstypen
anwendbar ist, konnte noch nicht überprüft werden, prinzipiell denkbar ist es
aber. (Duany, S. 187, vgl. auch Kelbaugh)
Die gesamte Planung wird von den New Urbanists als ein öffentlicher Vorgang
verstanden. Die Stadt, so die Argumentation, braucht wieder die öffentliche
Teilhabe der Bewohner, nur dann kann die „Isolationshaft“ im Sprawl wirksam
aufgebrochen werden. Das entscheidende Instrument dafür ist die Charrette. dabei
handelt es sich um ein öffentliches und offenes Beteiligungsverfahren zur
Erzielung eines gemeinsamen, umsetzbaren Plans für das quartier, den Stadtteil
oder die Region. Charrettes sind intensive Planungsverfahren, die die
verschiedenen Akteure, die Bewohner, die Developer, die Planer, die
Verwaltungen, Experten verschiedener Fachgebiete, Initiativen, Händler etc.
zusammenführt, und in einem klar strukturierten, stets öffentlich rückkoppelnden
Planungsprozess einen gemeinsamen Masterplan entwickelt. Charrette ist ein
Markenzeichen und Indikator für eine neue Planungskultur. Der Unterschied zu
deutschen Beteiligungsverfahren besteht darin, dass eine gemeinsame Planung von
Bewohnern und Fachleuten zur Erzielung eines gemeinsamen Ergebnisses
stattfindet, welches dann auch umgesetzt wird.
Die Anti-Sprawl-Bewegung insgesamt ist nur deshalb in der Öffentlichkeit
zunehmend erfolgreich, weil sie sich in Plattformen organisiert hat. Dabei
handelt es sich, wie im Falle des CNU, um eine Vereinigung, die sich durch ihre
Offenheit und Transdisziplinarität auszeichnet. Sie ist alles andere als
geschlossener Klub oder eine Berufsvereinigung. Sie schließt neben Planern und
Architekten, Developer, Bürgermeister, Umweltaktivisten, Bürgerinitiativen,
Verkehrsplaner etc. ebenso ein wie Befürworter und Kritiker des New Urbanism.
Darin liegt die Stärke der Bewegung. Ihr Wachsen bestätigt diesen Ansatz. davon
sind wir in Europa und insbesondere in Deutschland noch weit entfernt. Die
ideelle Basis des CNU ist eine Charta, in der für alle (!) verständlich klare
Prinzipien der Alternativen zum Sprawl nieder gelegt sind. Ein Dokument, was von
(fast) jedem unterschrieben werden kann, ein oft kritisierter umstand - doch
auch darin liegt eine Stärke. Somit können viele Akteure angesprochen werden,
kann die Allianz für den Umbau des Sprawl und die Renaissance der Stadt wachsen.
Überhaupt gehört das Bilden von Koalitionen zu den Hauptmerkmalen wie zu den
Hauptvoraussetzungen der Anti-Sprawl-Bewegung. Der Erfolg des Umbaus der
Sprawl-Nation kann nur gelingen, wenn breite Kreise der Öffentlichkeit aktiv
mitwirken. Somit gibt es eine Verknüpfung von Charrette als Koalition auf der
konkreten Planungsebene und dem Congress fort he New Urbanism auf der
diskursiven, nationalen Ebene – mit internationalen Verbindungen. (CNU, S. 5 ff)
Mehr als“nur“ Sprawl
In jüngster Zeit begann die Debatte im CNU sich neuen Dimensionen zuzuwenden. Es
geht inzwischen nicht mehr „nur“ um den Sprawl, der ja längst noch nicht
„besiegt“ ist. Es vergeht kaum ein Tag, da steht nicht ein Bericht, Kommentar
oder eine Meldung zum Thema Klimawandel in den Medien der USA. Selbst die
konservativen Blätter wie die „US Today“ kommen nicht umhin, den Klimawandel,
und zar nicht erst seit dem Hurrican „Katrina“, besonders aber danach, als einen
durch den Menschen beförderten Prozess von gigantischem Ausmaß zu akzeptieren
und entsprechend zu kommentieren. Dass dies noch keinen Einfluss auf die
US-Administration um G. W. Bush hat, steht auf einem anderen Blatt. Zunehmend
werden nun fundamentale Fragen der Energieversorgung und der sozialen
Konflikthaftigkeit thematisiert. So werden auch der New Urbanism im Kontext
eines „Endes des billigen Öls“ gesehen und die sich daraus ergebenden
Konsequenzen erörtert. Zugleich wird über die Lösbarkeit von Umweltfragen und
sozialen Problemen im Zusammenhang mit dem Klimawandel diskutiert. „The Long
Emergency“ heißt die These, nach der sich die Stadtentwickler auf die
Dauerhaftigkeit von Konflikten größten Ausmaßes einstellen müssten – die
Instrumente dafür müssen schleunigst entwickelt werden. Derartige Themen und die
Schärfe der Argumentation erscheinen für unsere Ohren ungewöhnlich, doch
angesichts der Katastrophe von New Orleans ist dies verständlicher. (vgl. vor
allem Kunstler, 2006)
(Abb. 23)
Damit beginnt die Debatte in der Anti-Sprawl-Bewegung sich auszuweiten. Längst
ist das Thema „Location“, das Schaffens einer neuen Qualität von „Lokalität“ von
Post-Suburbia im Sprawl oder im Stadtkern, also in der „Regional City“ nicht
mehr ausreichend, wenngleich damit nicht von der Tagesordnung verbannt. Auch
hier hat die Auseinandersetzung erst begonnen. Mit dem Klimawandel und den sich
daraus ableitenden grundsätzlichen Fragestellungen für eine geradezu
autoabhängige (wie „drogenabhängige“ Gesellschaft) beginnt sich eine breite,
neue Koalition in den USA zu formieren. Al Gore hat sich an die Spitze gestellt
und viele, auch Konservative, schließen sich dem an. (vgl. Postcarbon Institute,
Vancouver B.C.) Obgleich in Europa weit günstigere Ausgangsbedingungen herrschen
und die europäischen Städte eher in der Lage sind (wären), den Herausforderungen
des Klimawandels eine nachhaltige Perspektive gegenüber zu stellen, sind doch
viele Zeichen in eine Richtung gestellt worden, die gerade dabei sind, die
Fehler der USA aus der Vergangenheit blindlings nachzuvollziehen. Dennoch, die
Debatten z. B. in Deutschland um die Reduzierung des Flächenverbrauchs (siehe
oben) sind ein deutliches Indiz dafür, dass hier ein Umdenken und Besinnen auf
die ureigenen Qualitäten und Chancen der europäischen Stadt begonnen hat.
Planungs-Typen für Post-Suburbia
Diese Typologie kann nur als eine erste, vorläufige angesehen werden. Noch ist
das Feld der Planung international zu sehr in Bewegung. Dennoch haben die für
die USA skizzierten Tendenzen zur Planung für Post-Suburbia auch in Europa ihre
Entsprechungen. Dabei spielen zwei besondere Typen, hier als Planungstypen
hervorgehoben, eine besondere Rolle, obgleich sie vielleicht in der eigenen
Perspektive der Akteure so gar nicht gesehen werden:
Zum einen a) die Kunst des öffentlichen Intervenierens und zum anderen c) ein
sog. „3. Weg“ der Städtebauarchitektur; der Typ b) „European Urbanism“ soll dann
anhand eigener Experimente behandelt werden.
Typ A: Die Kunst hat sich in den letzten Jahren zu einem der wesentlichen
Seismographen des postindustriellen Umbruchs und zu einer treibenden Kraft für
eine Neuorientierung in der Auseinandersetzung um die Qualitäten der
Lebensumwelt in der „sterbenden“ Industriegesellschaft entwickelt. Sie hat sich
alles andere als eine unterhaltende „Bekunstung“ verstanden. Vielmehr ist das
ganze Spektrum von Intervention, Ironie, Verfremdung, Interpretation, Zerstörung
oder Perspektiv-Wechsel mit einer Vielzahl künstlerischer Ausdrucksmittel durch
Künstler unterschiedlicher Genres vorangetrieben worden. Ob Fotografie oder
Theater in der Landschaft, ob Land Art oder Musik, ob Plastik oder Video, ob
Malerei oder Literatur, die Vielfalt der Künste, vor allem das „Grenzgängertum“
hat sich zu einem wichtigen Inspirator und Reflektor des landschaftlichen und
urbanen/suburbanen Umbaus entpuppt. Städtebauliche, landschaftliche und
regionale Planung haben zunehmend die Kunst zu einem essentiellen Bestandteil
der neuen Planung ausgebaut und selbst dabei gewohnte Wege verlassen. Dies hat
zwar noch sehr ungenügenden Raum in der rechtsverbindlichen Bauleitplanung
gefunden, in der informellen Planung ist sie nicht mehr wegzudenken.
Eindrucksvoll können diese neuen Qualitäten räumlicher Planung an Beispielen der
Internationalen Bauausstellung Emscher Park, in Mittelengland oder
Nordfrankreich, aber auch in Leipzig oder in Graz besichtigt werden. ( vgl.
Ganser, 1999, S. 10 ff) )
(Abb. 24)
Typ C „3. Weg“: Dies ist offenkundig noch ein sehr junger und kaum ausreichend
diskutierter Ansatz. Im Kern geht es um eine Verknüpfung von Qualitäten des
Städtebaus der Moderne mit räumlichen Vorstellungen für die – angenommenen –
neuen Nutzer dieser Gebiete, den jungen, kreativen Stadtbewohnern, die sich
nicht in den Kerngebieten ansiedeln. jüngste beispiele sind das Olympische Dorf
in Turin oder Wettbewerb für ein neues Wohngebiet in München. Fließender Raum,
eine Gestaltungs-Kategorie des modernen Städtebaus, soll mit funktionaler
Mischung verknüpft werden. Ob dies den oben beschrieben Anforderungen im
komplexen Sinne entspricht oder sich „nur“ um eine ästhetische Weiterentwicklung
der Moderne handelt, kann vorerst nur vermutet werden. Überzeugend erscheinen
diese Ansätze auf den ersten Blick jedoch nicht. (Süddeutsche Zeitung, S. 13)
(Abb. 25)
Typ B „European Urbanism“:
Nun erhebt sich die Frage, wie mit dem Übergang von der
industriell-fordistischen Stadt der Moderne zur Stadt-Region in der
Wissensgesellschaft in Europa umgegangen werden kann. Sicher, es gibt viele
Erfahrungen bei der Bewahrung des städtebaulichen Erbes in Europa – hier hat
gerade Polen Mustergültiges geleistet, doch wie sieht es mit dem suburbanen Raum
aus? Es gibt eine Reihe von Projekten im Wohnungsbau und in der
Landschaftsgestaltung bzw. der Umnutzung altindustrieller Areale, die nach neuen
Wegen bei der Entwicklung dieser postindustriellen Strukturen gegangen sind.
Auch hier ist wieder die IBA Emscher Park zu nennen. Doch gibt es zu wenige
Experimente und strategische Versuche, sich dem Thema Post-Suburbia im
umfassenden Sinne zu widmen. An dieser stelle sollen Beispiele solcher
Experimente, die das Labor für Regionalplanung, Dessau/Ferropolis, im Verbund
mit Partnern durchgeführt hat, darstellen, welche Möglichkeiten es unter den
jeweiligen Bedingungen der einzelnen Länder gibt. dabei werden hier Beispiele
von Planungen und Realisierungen aufgeführt, die im räumlichen Kontext der
Region zwischen Berlin und Leipzig durchgeführt wurden.
Methodisch wird dabei der Frage nachgegangen, wie bestimmte Erfahrungen aus den
USA beim Umgang mit Post-Suburbia mit den geltenden gesetzlichen Bestimmungen im
Bau- und Planungsbereich in Deutschland unter den Bedingungen der
wirtschaftlichen und kulturellen Transformation Ostdeutschlands umgegangen
werden kann. Die Projekte sind auf den Ebenen
- Region
- Stadt
- Stadtteil
angesiedelt und stehen in einem inhaltlichen und räumlichen Zusammenhang und
wurden während der letzten fünf Jahre umgesetzt.
Ebene Region:
„Regionalpark Mitteldeutschland – Region der Balance zwischen Berlin/Potsdam und
Halle/Leipzig“ (Kegler, 2001, S. 45)
Dieser ca. 160 mal 60 km große „Park“ wurde als eine Initiative im Jahr 2001
gestartet und versteht sich als räumlicher Entwicklungs- und Gestaltungsrahmen
für eine regionale Kooperation zwischen den Metropolen Berlin und Halle/Leipzig.
Es handelt sich dabei um einen Korridor, der sich entlang wichtiger
Verkehrsbänder erstreckt und als ein Stabilisierungsraum zwischen den Metropolen
dienen soll. Die verschiedenen Landschaften und kleinstädtischen Netze werden in
ihren jeweiligen Eigenheiten gesichert und durch eine abgestimmte
Funktionsteilung untereinander und in Bezug auf die Metropolen im Dialog der
Akteure ausgeprägt. Das ist das Gegenteil von nivellierender Sprawlbildung.
Natürlich gibt es in diesem Raum seit 1990 Anzeichen von Sprawl. Doch zunehmend
beginnen Kommunen sich zu Netzwerken zusammenzuschließen (z. B. Städtebünde), um
eine regionale Abstimmung der regionalen Funktionsteilung und -ergänzung zu
betreiben. Die ersten Anfänge einer Umsetzung sind seit 2002 unternommen worden.
Inzwischen gibt es mehrere kooperierende Netzwerke zur kommunalen Kooperation,
zum Tourismus, zur Gestaltung der Bergbaufolgelandschaften und zur
Schulentwicklung. Ein neuer Schwerpunkt bildet sich seit zwei Jahren heraus: die
regionale Energieautarkie. Dabei beginnen die Kommunen Konzepte zu entwickeln,
wie sie sich, regional abgestimmt, energetisch von fossilen Brennstoffen
unabhängig machen können, um eine ökonomische Entwicklung im Sinne regionaler
Kreisläufe zu forcieren, die durch die Nutzung nachwachsender Rohstoffe zugleich
Perspektiven für Landwirte wie für Menschen in den Städten eröffnen.
siehe auch:
www.regionalpark-mitteldeutschland.net
Es gibt eine breite wissenschaftliche Debatte in Europa zum Thema der Korridore.
(BBR, S. 91 – 98) An diese wird mit dem Regionalpark angeknüpft. Korridore
werden zunehmend als Grundgerüste nachhaltiger Regionalentwicklung angesehen.
Dies korrespondiert auch mit den Erfahrungen in den USA und dem europäischen
Ausland. Besonders in dem nordwesteuropäischen Entwicklungsraum Belgien,
Niederlande und England findet das Korridor-Modell einen breiten Niederschlag.
(Abb. 27)
Ebene Stadt:
„Transect“ für den stadtregionalen Umbau unter den Bedingungen des Schrumpfens
der Bevölkerung
Es gibt die paradoxe Situation, dass auch unter den Bedingungen eines
Schrumpfens der Bevölkerung die Außenentwicklung, also die Sprawlbildung weiter
geht. Dabei kommt es zugleich zu einer „rückwirkenden Suburbanisierung“ der
Zentren der alten Städte. Dies ist zwar nur erste Anzeichen, dürfte aber
durchaus zunehmen, wenn nicht gegen gesteuert wird.
(Abb. 28, 29))
Regionale Kooperation und Abstimmung bei der Funktionsteilung zwischen den
Städten sind wichtige Säulen bei der Entwicklung von Alternativen zum Sprawl.
Doch können damit noch keine Antworten auf der konkreten städtebaulichen Ebene
gegeben werden. Post-Suburbia braucht Modelle wie sie mit dem Transect
vorliegen. Hieran knüpft ein Experiment, das für die Stadt Aschersleben (35.000
Einwohner) 2004 erfolgreich durchgeführt worden ist und sich derzeit in der
Umsetzung befindet. Die Stadt schrumpft. Leerstehende Plattenbauten am Rand und
Einfamilienhäuser in der Umgebung – so zeigt sich das Bild. ein typisches Bild.
Der Transect-Plan sieht nun vor, dass die Entwicklung der Stadt entlang von drei
Transecten, Übergangskorridoren aus der Stadt in das Umland, erfolgt und die
anderen Bereiche klar in ihrer Außenentwicklung begrenzt werden. Dazu gehören
auch der Abriss von Plattenbauten am Rand, die gelenkte, zunehmende Verdichtung
der Bebauung von Außen nach Innen und das Festlegen von Wachstumsgrenzen der
Stadt zwischen den Transecten. Dieses Modell wurde mit der in Deutschland
geltenden Baunutungsverordnung verknüpft, die eine Baudichtenregelung für
jeweilige Funktionsgebiete festlegt. Zu den einzelnen Typen an Baugebieten sind
hier, angelehnt an die Traditionen der europäischen Siedlungsgebiete, bestimmte
Überbauungsdichten ausgewiesen. Diese allgemeinen Vorgaben nun mit einem
städtebaulichen Modell zu verbinden, war der Kern des Experiments. Dies war noch
nie in Deutschland angewandt worden.
(Abb. 30) <<<hier>>>
Ebene Stadtteil:
Die beiden Beispiele gehören zu dem strategischen Regionalprojekt „Industrielles
Gartenreich“, das in den 1990er Jahren in der Region Dessau, Bitterfeld,
Wittenberg auf Initiative des Bauhauses Dessau entwickelt und im Zuge der EXPO
2000 umgesetzt worden ist. (Stiftung Bauhaus Dessau, 1999)
Pisteritzer Siedlung – ein klassisches Suburbia vom Beginn des 20. Jahrhunderts
(eine Arbeitersiedlung) wurde als neuer Wohnort re-etabliert als autofreie
Vorstadt zu einem „zweiten Leben“ nach dem ende der Zuordnung zur Industrie
geführt. Die alte Arbeitersiedlung war im ersten Weltkrieg für die
Sprengstoffwerke in Piesteritz bei Wittenberg errichtet worden. Sie zählt zu den
mustergültigen Siedlungen aus dem Anfang des 20. Jahrhunderts europaweit. Sowohl
städtebaulich als auch sozialpolitisch galt diese Siedlung in Fachkreisen als
DAS Modell für die Werkssiedlung im Industriezeitalter. In den 70 Jahren ihres
Bestehens bleib sie zwar erhalten, aber verfiel zusehens. Mit der politischen
und ökonomischen Wende in der DDR wurde das benachbarte Chemische Werk
weitgehend geschlossen und eine Bindung der Siedlung an dieses Werk wurde
aufgelöst. Sie stand zur Privatisierung. Es gelang – im Rahmen einer regionalen
Strategie – einen neuen Eigentümer zu finden, der bereit war, die Siedlung als
neues Suburbia (Post-Suburbia) zu entwickeln. Dazu gehörte die
denkmalpflegerische und sozialverträgliche Sanierung des städtebaulich wie
architektonisch wertvollen Bestandes. dazu kam jedoch ein wesentlich neues
Element: die Siedlung wurde autofrei! damit erhielt sie eine gänzlich neue
Qualität und erfreut sich seit der Fertigstellung 2000 – im Jahr der EXPO 2000 –
ungebrochener Beliebtheit und Nachfrage. Sie ist inzwischen an ein
amerikanisches Investmentunternehmen weiter verkauft worden, die sich an die
einst getroffenen Abmachungen der sozialen, denkmalpflegerischen und kulturellen
Standards halten. somit kann diese Siedlung als ein Musterbeispiel nicht für den
historischen Städtebau aus den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts gelten,
sondern auch für die postindustrielle Entwicklung am Beginn des 21. Jahrhunderts
ein Modell sein.
(Abb. 31)
Ferropolis/Stadt aus Eisen – die postindustrielle Infrastruktur in der
Bergbaufolgelandschaft erhält einen neuen Zweck. Mit dem Ende der alten
Industrie werden viele Infrastrukturen, Baulichkeiten und Industrieobjekte zu
Relikten eines vergangenen Zeitalters. Vieles ist einfach überflüssig geworden
und hat den Zweck erfüllt. Doch mit dem Ende des alten Zweckes verschwinden auch
die kulturellen Bedeutungen, die diese Infrastrukturen für die Region und für
die Menschen hatten. zugleich verschwinden Spuren der Widersprüche des
Industriezeitalters. Von besonderer Bedeutung sind für den Raum zwischen
Leipzig/Halle und Berlin die Braunkohletagebaue. Nach 1990 ging der Bedarf an
Braunkohle aus diesem Revier enorm zurück, die Braunkohleproduktion wurde
weitgehend überflüssig. Somit begann innerhalb weniger Jahre eine komplette
Stilllegung, Sanierung und Gestaltung einer gigantischen Bergbaufolgelandschaft,
die zu einem erheblichen Teil aus neuen Seen bestehen wird. Dabei verschwinden
jedoch fast alle Hinterlassenschaften des Bergbaus. Um gegen dieses Vergessen
ein Zeichen zu setzen, zugleich aber auch eine neue Möglichkeit für eine
originelle, wirtschaftlich tragfähige Tourismusnachnutzung zu sorgen, wurde das
Projekt „Ferropolis“ am Rande eines ehemaligen Tagebaus entwickelt. Dabei wurden
fünf der Bergbaugroßgeräte zu einem künstlichen Ensemble geformt, das eine
Spielarena umfasst, sowie weitere umgenutzte Bauten des ehemaligen
Bergbaubetriebs, die für kulturelle, gastronomische, aber auch für Tagungszwecke
und Kunstaktionen genutzt werden. Zugleich ist eine Möglichkeit geschaffen
worden für die Ansielung kreativer Unternehmen, die neue Impulse für die
regionale Entwicklung einbringen. Ferropolis wurde zu einem Zeichen für den
Aufbruch in das neue, postindustrielle Zeitalter und für die angemessene
Umgestaltung des brachgefallenen, „zwischenstädtischen“ Raumes.
Mit dem Ausbau dieser neuen Freizeit- und Kultur-“Stadt“ in der
Bergbaufolgelandschaft begannen die kleinen Städte, die einst inmitten der
Braunkohleabbaugebiete lagen, für sich neue Perspektiven zu erschleißen.
Gegenwärtig sind sie vor allem durch hohe Arbeitslosigkeit geprägt. Sie haben
aber begonnen, sich vor allem einem neuen Thema zuzuwenden: neue Energie. Die
erste Stadt hat sich zum Ziel gestellt, in den nächsten 15 Jahren eine komplette
Umstellung auf die Versorgung durch regenerative Energie zu vollziehen. D. h.,
sie will von der ehemaligen Stadt der Braunkohle zur Stadt der Energie aus
Biomasse, Sonne und im Erdreich bzw. Wasser gespeicherter Energie übergehen.
damit schleißt sich ein Kreis: nach dem ende der alten Industrie wird nun ein
Impuls für neue Entwicklungen eingeleitet – der zugleich eine neue Identität,
neue Arbeit, neue kulturelle Anziehungskraft und Unabhängigkeit von externen
Energielieferanten ermöglicht. Sowohl die Strategie für die „Stadt mit Neuer
Energie“ als auch für den Ausbau von Ferropolis wurden in einem
Charrette-Verfahren entwickelt. Es hat sich gezeigt, dass dies ein sehr
effektives, kreatives, die umfassende Beteiligung der Öffentlichkeit
ermöglichendes Verfahren bei der Gestaltung der post-suburbanen Region ist.
(Kegler, 2005, S. 18 ff sowie Marx; Schauz, S. 62/63)
(Abb. 32)
Literatur:
Barnett, J. (2001): Planning for a New Century, Washington
Bodenschatz, H.; Kegler, H. (2000): Städtebaureform auf Amerikanisch, in:
Stadtbauwelt 12/2000, S. 42 – 59
Bodenschatz, H.; Kegler, H. u. a. (2000): Die Piesteritzer Siedlung, Lutherstadt
Wittenberg
Bodenschatz, H.; Schönig, B. (2004): Smart Growth – New Urbanism – Liveable
Communities. Programm und Praxis der Anti-Sprawl-Bewegung in den USA, Wuppertal
Bölling, L.; Sieverts, T. (2004): Mitten am Rand, Wuppertal
Brake, K.; Dangschat, J.; Herfert, G. (2001): Suburbanisierung in Deutschland,
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Abbildungen
1 Vergleich des Ruhrgebietes 1900 (oben) und 2000 (unten) – Fortschritt der
Zersiedlung (Sprawl)
2 Dream-Town**
3 Cape of Chinese Hope**
4 „Belantis – mehr Spaß im Osten“ (Werbeblatt des Freizeitparks)
5 www.garden-city …**
6 Edge City**
7 EX-Urbia**
8 Franchise Paradise**
9 Arkadien*
10 Der funktionale Archipel der europäischen Stadtregion, Kunzmann, S. 215
11/11a Titel der Bücher: „Zwischenstadt“ (2001) und „Suburban Nation“ (2000)
12 Gründung von CEU-Deutschland, Görlitz/Zgorzelec, 2004**
13 Sprawl im „Irgendwo“ („Center of Nowhere“)*
14 Los Angeles – Überflug*
15 Typische „Cul de Sack“ im Sprawl, CNU.org
16 „Polycentric City“: Titel des CNU-Kongresses 2005 in Pasadena
17 Umbau des Zentrums von Pasadena: Reurbanisierung einer Shopping Mall, 2006*
18 Compass Plan für den Großraum Los Angeles, 2004 (Ausschnitt)
19 Plan für Chicago 2020 (Titel der Publikation)
20 Masterplan für das Infill-Projekt „Hail Village Center“, 2000
21 Transect-Modell, Duany, 2000
22 Transect-Planung für die Region Nashville
23 Buchtitel „The Long Emergency“, James H. Kunstler, 2006
24 Kunstprojekt in einer Baulücke in Leipzig, 2004*
25 Planung für Münchener Werkbundsiedlung, Entwurf Sakamotos, 2006
26 Regionalpark Mitteldeutschland – ein Korridor der Balance zwischen Berlin,
Potsdam, Halle, Leipzig, Entwurf Kegler/Marx, 2001
27 Transeuropäische Korridore als Ausdruck der Strategien nachhaltiger
Entwicklung, BBR
28 Suburbanisierungsanzeichen in der historischen Kernstadt, Gräfenhainichen,
2006*
29 Dessau – Schrumpfungsareale in der Innenstadt*
30 Trasect-Plan für Aschersleben, Kegler, Gruppe F, ts redaktion, 2004
31 Pisteritz – die autofreie Siedlung, 2005*
32 Ferropolis – Die Stadt aus Eisen, 2005*
Fotos: *Kegler, ** Marx